那种汽车更经济？这要从用车环境说起。使用成本低的车，长期算下来未必省钱。而使用成本相对高的车，最终可能是省钱的车。
一辆车的最终使用成本并不能只看购车价格与油耗/电耗。其中保值率也是值得考虑的问题，如果油耗低但是保值率率低，购车价格高，那么最终使用成本是非常高的。我们以电动汽车为例，大部分电动汽车百公里电耗18-20度左右。如果每度电0.6元，那么百公里只需要花费10.8-12元。每公里一角钱左右，这样的用车成本是任何，小排量燃油车无法比拟的，即使是三缸的奥拓百公里也要30元左右。
电动汽车使用成本低但是保值率也比较低，很多电动汽车二手商贩不敢收，毕竟这玩意电池会慢慢衰减，而且换电池可不像修发动机成本那样低。有时候换一组电池比汽车价格都要高，因此二手电动汽车保值率明显低于燃油车。如果开了五年后换车，普通家庭每年行驶1-2万公里，五年行驶5-10万公里，电费在5000-10000元之间。但是卖车时汽车不值钱，可能15w买的电动汽车五年后5w都卖不上。我们以秦EV300为例:
2016年的秦EV300 ，二手车报价6-7w元。四年前新车价格在15-16w之间，三年后只能卖6-7w，那么五年后呢？能卖上5w吗？可以看到电动汽车开了五年后虽然电费花的不多，每年2000元左右的电费就足够了。但是如果算综合使用成本，买车花15w，五年后卖5w，五年间电费1w。15-5=10+1=11w，11/5=2.2，每年折合人民币2.2w元。
我们看一下15w买到的车，假如买一辆卡罗拉或者速腾之类的合资紧凑型轿车，这类车型油耗8L/100km左右。普通家庭年行驶1-2万公里，消耗燃油800～1600L左右。以单价5-6元/L的价格计算，普通家庭上下班一年需要花费有钱4000-1000元。我们再看一下保值率问题:
可以看到6-7年产的卡罗拉还能卖到6-7w之间，4-5年车龄售价还会高一点。2015年自动挡车型价格在11万，落地12w＋。我们按照普通家庭来算一笔账:12（买车款）卖车7-8w，12-7=5w。每年加油1w，那么五年用车总成本为5w＋5w＝10w。同样用了五年，每年行驶20000公里，年行驶费用综合非费用20000元左右。
电动汽车看起来挺好，百公里电耗低，但是综合下来使用费用不一定低。而且续航里程有限制，年限久远后随着电池容量衰减其保值率还会进一步降低。特斯拉的保值率较高但是一次性投资也比较大，门槛高。因此最经济划算的还是燃油车，技术成熟、质量可靠，稳定性强。
至于汽油车经济还是柴油车经济，目前国内民用乘用车配备柴油车太少。柴油车型油耗要比汽油车低1/3左右，而且扭矩更加强大。但是国内的燃油清洁度差一些，而柴油机高压喷射系统也是很精密娇贵的，损坏后维修成本非常高。因此国内乘用车很少买到柴油版，柴油机多数用在皮卡/SUV上。路虎等车型也有柴油版，但并不是为了省油，只有柴油款买还是不买？有些时候是无法选择，只能选柴油版。
现阶段电动汽车技术并不成熟，短时间内也难以取代燃油车。而柴油汽车则因为柴油机的特性而不适合装在轿车上，因此现阶段更适合买燃油车，经济实惠！
人人都知道新能源电动 汽车 是未来所趋，但是从传统燃油 汽车 到新能源电动 汽车 的拐点何时显现却没有几人能说清。而当真正浪潮袭来时我们未必能感受到波澜壮阔的沧桑巨变，量变到质变的积累往往润物无声。不经意间，2021年从燃油到电动重大拐点已现！
随着全球排放法规的不断升级，近期“颗粒捕捉器”逐渐成为车圈的热点关键词。简单的说，所谓颗粒捕捉器是车企为了达到国六b排放法规而新增的一种尾气过滤装置。部分车型因爆发颗粒捕捉器阻塞问题频频爆出油耗剧增故障频发，并引发车圈的广泛热议。
从“颗粒捕捉器风波” 以微知著，近些年车企为了符合日趋严谨的排放法规不断被迫调整产品策略，如今甚至已经到了“黔驴技穷”的境地。从涡轮直喷导致的积碳严重，再到如今颗粒捕捉器诱发油耗陡增及性能衰减故障，环保法和内燃机始终是不可调和的矛盾。
环保不仅封堵了燃油车的而未来，更限制了燃油车的寿命和流通。
如果以5年为一个节点，近些年我们一共经历了两次电动 汽车 的浪潮。大约2016年前后第一次浪潮，留给我们的是“骗补”的愤恨、“占号”的无奈，以及一大堆工业垃圾。而疫情后2021年的这一次电动 汽车 新浪潮，才是真正意义上的为市场而生的，为需求而生。
2021年后的电动 汽车 市场，主流电动 汽车 基本已经做到与燃油车同价位，而售价在5万元左右的微型电动 汽车 快速兴起。究其原因不仅仅是售价便宜，关键在于电动 汽车 极低使用成本更适合我国日趋拥堵的城市交通，五年比燃油车省的钱足以抵消购车成本。
微型电动车的成本优势已形成逆转，并最终逐渐扩散至全部车型。
而导致这些微型电动 汽车 热销的真实原因除了价格低，成本低之外，还有一个更重要的元素是如今电池容量成本以及快速充电技术的发展也已经到了一个“可堪一用”的新拐点。整体来看，2021年后的这些微型电动 汽车 均具备300公里续航以及半小时快充。
其实我们身边的充电桩已经非常多了
以普通中小城市的日常通勤和买菜接孩子等刚需来看，300+的续航就算扣除水分也足以满足大致一周的应用需求。而且随着身边的充电桩越来越多，每周去一次超市充电车位可满足一周续航需求。乡镇用户如果自家有院子停车充电，用车成本更是低到可怕。
2021年后的电动车是为市场而生，因此别拿老眼光看新电动车了。
所以在电动车发展的路径上，微型电动车的率先启动让我们看到未来依然要遵循着“小米加步枪”和“农村包围城市”这两大方针策略了。其实复盘过去20年 汽车 工业刚刚崛起的中国，正是类似QQ、奥拓、奔奔这类的微型小 汽车 令很多中国家庭进入 汽车 时代。
这些价格十分亲民外加使用成本低廉的微型电动车无疑会拥有更广泛的群众基础，让更多的消费者转变对电动 汽车 以往较差的认知，同时也会加速电动 汽车 厂商的成本均摊以及技术迭代，倒逼各类 社会 资源朝着电动新能源车的方向产生倾斜，比如充电桩的铺设。
用的人多了很多问题自然迎刃而解，微电正在形成自下而上的围攻。
尽管当价格、成本、续航层面均已经呈现出重大拐点，但很多老司机仍不放心，究其根源无外乎两点：电池的使用寿命成本，毕竟电动车最核心的就是电池，换一块电池好几万。其次就是电动 汽车 的保值率偏低，转手折一半是很多早起电动车主难言的痛。
很多国家已经宣判汽油车的死期，未来汽油车是否依然保值有待商榷，二手燃油车因环保升级更存在报废风险。而电动 汽车 节约的使用成本足以抵消不保值的因素，况以后电动车多了更换电池成本大降是必然趋势，且很多车企目前提出终身质保更令人安心。
从燃油到电动的切换是多方合力结果，2021年买车新能源已成首选。
结束语：
回到开篇的问题，2021年电动 汽车 无论从资本层面还是从市场层面已经迎来了重大拐点，此时此刻我们正处在一个燃油到电动全面切换新时代的起点。