目前 大众有上海大众 和一汽大众，大众产品齐全，车型丰富，占领了低端到高端的价格区间，一句话，大众以量取胜，市场占有率与宽泛的渠道是其竞争的核心；
上海通用进入中国日常较晚，其中别克、雪弗兰等为主要车型，国产车型基本上填满中低端价格区间，但是高端车型仍靠进口。目前，其主要目标仍然是通过A 、B 级车抢占市场占有率，而非过于追求利润空间。
至于两者竞争策略不是一两句话能说清楚，与其说是竞争策略不同，还不如说是品牌认知宣传的竞争。竞争策略太过宽泛，你可以从产品、服务、企业文化、渠道和未来发展理念等几个方面来考虑。
迪斯首次回应大众频繁人事调整：为集团战略改革，非权力斗争
易车讯 7月13日，大众汽车集团2030战略发布会举行，目标是到2030年时，在出行领域，实现可持续的电动化和智能化。在产品、软件和运营领域，大幅增加纯电动车销售占比，推出更加易用的软件系统，最终实现自动驾驶，提升多品牌协同效率，增强集团整体盈利能力。
同时，大众汽车集团2030战略的亮点还包括，大众ID.BUZZ将于明年推出，拥有大众集团最新自动驾驶技术。奥迪全新纯电动车也将会在明年亮相，具有L4级自动驾驶技术，在奥迪主导的Artemis项目中，宾利和兰博基尼也将利用现有资源，开启电气化转型。
在整车制造平台领域，大众汽车集团将会投资8亿欧元（约61.14亿人民币），在沃尔夫斯堡建立研发中心，打造未来集团所有品牌共用的SSP平台。需要再次强调的是，SSP平台将会成为一个能用于制造集团中所有品牌旗下所有产品，并具备高级自动驾驶技术的超级平台。
除此之外，大众汽车集团还将在车辆软件领域进行深度研发，将会交由集团内部专门的软件研发部门——“CARIAD”进行针对车辆操作系统软件和自动驾驶系统软件的研发，并持续追加投资。2030年将会推出奥迪和保时捷使用的高端品牌应用软件系统。
按照大众汽车集团的运营计划，2026年将在新平台生产纯电动车，到2030年时纯电动车占比达到50%，到2040年时旗下产品实现零排放，到2050年时实现碳中和目标。在此过程中，大众将每年推出一款纯电动车，并实现在中、美、欧洲主要市场中的销量份额提升。
最后，在大众汽车集团的运营领域，为了继续提升利润里，不仅要继续强化多品牌协同能力，还计划到2023年时，固定成本降低5%，材料成本降低7%。
关于大众汽车集团2030战略，以下的详细内容包括，未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。与此同时，纯电动车市场势必将迅速增长，并取代燃油车占据市场主导。
到2030年，软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一，从而使整个移动出行市场的销售额增加了一倍多，从目前的约2万亿欧元增加到预计的5万亿欧元。个人移动出行业务预计将占据85%，而这些份额将是大众汽车集团未来的核心业务。
利润丰厚的燃油车业务将产生强劲的现金流，为电动化转型提供资金并加速其发展。电池和工厂成本降低带来的协同效应，以及生产规模的扩大，预计将推动纯电动车的利润率增长。由二氧化碳排放和欧盟实行欧7排放标准带来的成本上升，以及税收方面的劣势将降低燃油车的利润率。总体看来，2至3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。
全新战略规划下，大众汽车集团将2025年运营销售收益率期望值从7-8%提高到8- 9%，并以此作为2021年11月的第70轮内部规划的基础。
大众汽车集团管理董事会成员，财务与IT负责人Arno Antlitz表示：“集团计划在旗下各品牌之中贯彻平台化战略，以便在未来获得更大的规模经济并产生更强大的协同效应。同时，集团将进一步深化平台化战略，研发一款业界领先的汽车软件堆栈。我们还将继续在自动驾驶技术和移动出行服务领域投资。值得一提的是，我们强劲的燃油车业务将产生丰厚利润和现金流助力过渡期转型。”
大众汽车集团已经为2021年至2025年期间专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，占总投资的50%。集团在电动化与数字化领域投资比重进一步提高的同时，还将继续提高效率，在未来两年实现5%的固定成本与7%的材料成本削减计划，并通过优化车型、动力传动系统组合和售价组合以达到优化燃油车业务的目的。
深入平台化战略，拥抱未来技术
大众汽车集团整合4个核心技术平台的优势，能够为所有乘用车、轻型商用车品牌，以及部分卡车车型创造无与伦比的协同效应。协同效应将在诸多领域发挥实力：从通用的纯电动汽车架构到CARIAD全球软件平台，再到自主研发的电芯和电池的规模化生产，最终到无缝连接移动出行平台的一系列服务。
机电一体化——驱动软件服务板块的快速成长
可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台。随着时间推移，SSP平台将显著降低工艺流程复杂性。
SSP平台是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。集团计划从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。
下一代SSP平台将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台。在其生命周期，预计将有4,000多万辆汽车下线。就像如今的MEB平台一样，SSP平台也将对其他汽车制造商开放。
为了提高SSP平台的竞争力，大众汽车集团将在沃尔夫斯堡投资约8亿欧元建立一个全新的研发中心，开展平台核心和模块设计工作。
大众汽车集团管理董事会成员，研发负责人，奥迪汽车股份公司管理董事会主席Markus Duesmann表示：“引入SSP平台彰显集团在平台化战略的实力，提升我们品牌自身的能力，同时使各细分市场和集团旗下品牌之间的协同效应最大化。
长远来看，我们的SSP平台将显著降低机电一体化的复杂性。因此，与MEB平台和PPE平台相比，SSP平台不单降低了资本性支出、研发和单位成本，使集团能够实现其财务目标，还能在以软件为驱动力的时代，应对未来汽车研发中将面临的挑战。”
软件——全球软件平台无缝连接，实现智能自动驾驶
软件将使NEW AUTO无缝集成到客户的数字化生活中，并形成更大的规模经济。大众汽车集团的汽车软件公司CARIAD旨在2025年开发出业界领先的软件平台，作为集团所有车型产品的主架构。目前，CARIAD正着手研发三个软件平台：E3 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品，如大众ID.4，斯柯达Enyaq以及CUPRA Born。2023年，CARIAD将发布高端软件平台E3 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新。到2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈2.0版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术，这意味着车主可以让车辆自动操控行驶。
CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 强调：“在大众汽车集团从传统汽车制造商向一体化出行服务提供商的转型中，软件起着至关重要的作用。到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”全新的、统一的软件平台2.0版本覆盖数字互联功能并与SSP平台一起，在整个集团范围内部署，这将开启一个全新的生态系统，也将同时开启一个新型基于数据的商业模式。
通过研究庞大的自动驾驶相关的实时互联数据，集团的共享汽车车队可以不断推出新功能和服务，满足客户不同的定制化出行需求。同时，数百万辆汽车的大循环运行将显著延长产品的生命周期。2030年之前，来自集团各品牌的近4000万辆汽车将搭载我们自主研发的软件系统。
电池和充电——充电基础设施建设是最大限度发挥“NEW AUTO”潜力的关键
专利电池技术、充电基础设施和能源服务是集团决胜未来移动出行领域的关键因素。到2030年，电力将成为大众汽车集团的核心竞争力，同时“电池电芯与系统”和“充电与能源”将成为大众汽车集团新技术部门下的两大支柱。
大众汽车集团计划通过建立新的合作伙伴关系，解决从原材料到回收利用过程中出现的所有问题，搭建一条可控的电池供应链。其目标是在电池价值链中达成闭环，并开展最可持续和最具成本效益的电池制造方式。
为实现这一目标，大众汽车集团正在提升电池相关的竞争力并降低生产工艺的复杂性。为此，集团将引入标准电芯，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约80%的电动汽车。至2030年，位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时，以确保集团未来电池供应。
第一家工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将由Northvolt AB公司负责运营。大众汽车集团刚刚向这家卓越的电池合作伙伴追加了5亿欧元的投资，并将携手Northvolt公司于2023年投入生产。
第二家工厂位于德国萨尔茨吉特，大众汽车集团于7月12日与国轩高科签署了战略合作框架协议，共同在德国工厂推动常规车型标准电芯的工业化生产，为计划2025年量产的电芯工厂奠定坚实基础。
第三家工厂位于西班牙，大众汽车集团计划将西班牙打造为其电动化攻势的战略支柱，并考虑在当地建立纯电动汽车的完整价值链。作为电动化转型的一部分，本地化战略将确保为西班牙当地纯电动汽车生产计划提供保障。大众汽车集团已经确认将与其战略伙伴在当地建立超级电池工厂。在2030年前的最后扩建阶段，该电池工厂的年产能将达到40千兆瓦时。预计大众汽车集团的纯电动汽车家族将于2025年开始在西班牙投产，相关计划的最终决定将取决于总体框架内容和当地国家补贴。大众汽车集团还计划为客户提供从充电硬件设施到能源管理服务的一站式解决方案，并计划最终将围绕车辆打造一个完整的充电和能源生态系统，确保为客户提供便捷的充电服务，开辟更多的商业机会。同时，这些技术和服务将成为<a href="http://car.yiche.com/volkswage
8月2日，针对大众集团近期进行的一系列人事变动，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）首次对外正式表态。他认为大众集团必须进行更快、更强势的改革，因此才有了今年的管理层大幅度的调整。
在近两个月的时间中，大众集团经历了一次又一次的人员调整，同时，这些调整多集中在管理层之中，甚至包含大众集团CEO迪斯。对此，外界认为整个大众集团的高层变化并不简单，其中存在多种因素，而更多人将主要原因归为集团内部的权力斗争。
此次，迪斯对外做出表态，大众集团此番操作在于战略方面的相关调整，并非外界猜测的权力分歧。这是外界最大的关注点，也是最想了解到的大众高层改革实质。
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大众高层经历了怎样的改革？
在今年上半年中，除了应对疫情在汽车市场的影响，大众集团的“人事变革”几乎成了其发展的主要任务。据汽车预言家了解，这一次的调整是一场自上而下的改变，涉及人员包括大众集团CEO和品牌的相关负责人。
大众集团CEO赫伯特·迪斯
对于大众集团这次的人员变动，外界将其定义为近五年最为频繁的一次，同时也影响力也有所增大。作为整项改革的开始，大众品牌CEO迪斯率先被调整。6月初时，大众集团对外宣布迪斯不再担任大众品牌CEO的职位，仅为大众集团CEO。正是因为如此，才有了迪斯公开指责大众监事会，被外界认为其与监事会形成对立面，进行权力分化等。?
迪斯在整场人事改革中处于最敏感的位置，但除此之外，大众还对多个品牌的CEO和相关管理负责人进行调整，包括大众集团重型卡车部门Traton、斯柯达品牌、大众汽车品牌和大众集团软件开发部门，几乎涵盖了大众集团所有重要品牌部门。
从大众集团这场人事调整的广度和力度来看，其并不是针对单一人员的简单职位变动，更多是从政策、战略等高层面作出的部署。因此，外界才会将其解读为是大众集团家族企业权力分化的前奏。
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迪斯将管理层变更归结于战略调整
作为这场人事改革的关键人物，迪斯一举一动成为外界评判的主要标准。从整个事件的发展过程来看，正是大众集团将调整的开始点放在迪斯身上，才引发出整个管理层调整被外界认定为大众集团内部权力出现分化。
对于外界的上述看法，迪斯明确对外表示，大众集团这一次的人事调整主要是根据企业的战略规划进行的，这项举措对于大众改革有着至关重要的作用。虽然表面上看大众集团近两个月的一系列人员变化在太过突然，但集团内部早已知晓，并作出相关讨论。
此前，迪斯希望提前延长工作合同，从2023年延长到2025年，但这一申请遭到了大众集团监事会、保时捷家族、皮耶希家族的联手拒绝。造成这一结果的主要原因在于，大众工会成员反对迪斯的裁员改革计划，直接造成了迪斯与监事会之间矛盾。
据汽车预言家了解，大众集团在近两个月中进行了多达十位高管的职位调整，这在汽车企业中比较少见，尤其像大众集团等家族企业。但截至目前，该项改革仅仅完成了80%，未来还将继续进行。在迪斯看来，高管层扩大是大众的弱项，其在这方面必须积极改正。
早在迪斯进入大众之时，他计划采取相关措施推动改革和紧缩计划，作为其中一项，迪斯将为大众品牌缩减了3万个工作岗位，节省了37亿欧元。从现在的情况看来，迪斯认为除了减少普通人员外，其还将尽可能减少高管人数。另外一方面，受疫情影响，大众集团斯柯达品牌近期汽车销售业绩不佳，无法与其他品牌在经营利润方面达成一致，因此，大众集团需要对管理层进行适当调整。
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迪斯在大众的未来任务是什么？
随着大众品牌新CEO的上任，大众集团内部将形成了新的发展格局。对于迪斯而言，他的工作重心将因此发生转变，从具体的大众汽车品牌领域向整个集团的战略发展倾斜，把控整个集团整体的运营能力。
数据显示，2019年大众汽车集团息税前利润为184亿欧元，相比2018财年157亿元增长了17.3%，迪斯将大众的利润增长率维持在稳定状态。同时，迪斯还坚定的选择大众向新能源电气化转型，同时平衡电气化转型带来的成本压力。
对于迪斯而言，一切的发展目标都是为了改善大众汽车集团的效率与财务。在此背景下，大众集团未来将在“新四化”的转型基础上，通过合作等方式分摊发展成本。除此之外，作为大众集团未来重点发展的奥迪品牌，迪斯也将在被“削权”后获得更大的权力，以合理的方式主导大众品牌和奥迪品牌品牌的发展形势。
从这个角度看，将合适的事情交给合适的人，这或许是迪斯当下对大众集团的主要管理方式。只有这样，迪斯也将拥有更多的时间和精力管理公司其余业务，包括奥迪、宾利、斯柯达、兰博基尼和保时捷等。
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